नेपाल वायुसेवा निगमको बेपत्ता जहाज एकजना यात्रुको मोबाइल फोनको घन्टी पछ्याउँदै जाँदा अर्घाखाँचीको खाँचीकोट–१ मसिनालेकमा दुर्घटनाग्रस्त अवस्थामा फेला पर्यो।
जहाजमा यात्रारत नेपाली सेनाका मेजर दीपक श्रेष्ठको मोबाइल 'अन' भएकाले हराएको खबर सुनेदेखि उनकी दिदीले तारन्तार कल गरिरहेकी थिइन्। तर, उठेन। उनले जहाज खोजीमा जुटेका सुरक्षाकर्मीलाई भाइको मोबाइल नम्बर टिपाइन्। सुरक्षाकर्मीले त्यही मोबाइलमा कल गर्यो। र, त्यसैको घन्टी पछ्याउँदै सोमबार बिहान दुर्घटनास्थल फेला पार्यो। जहाजमा सवार सबै १८ जनाको मृत्यु भइसकेको थियो, मेजर श्रेष्ठको मोबाइललाई छोडेर।
यत्रो ठूलो दुर्घटनामा पनि मोबाइल लाग्नु संयोगको घटना हो। तर, नियमअनुसार जहाजमा मोबाइल प्रयोग गर्न पाइँदैन। उड्नुअघि नै मोबाइल लगायत विद्युतीय उपकरण बन्द गर्न यात्रुहरूलाई सूचित गरिन्छ। मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उड्डयन ऐनले पनि यही भन्छ। जहाज उडेदेखि अवतरण नगरेसम्म मोबाइल फोन, ल्याटप, आइप्याड वा अन्य विद्युतीय उपकरण प्रयोग गर्न नपाइने ऐनमा उल्लेख छ।
श्रेष्ठले यो नियम मानेर अरूले जस्तै आफ्नो मोबाइल 'स्विच अफ' गरेका भए प्रतिकूल मौसमका कारण सुरक्षाकर्मीलाई दुर्घटनास्थल पुग्न थप समय लाग्न सक्थ्यो। अपूरणीय क्षति भए पनि नियम मिचेर मोबाइल अन गरिएका कारण दुर्घटनास्थल पत्ता लाग्यो। अब प्रश्न उठ्छ– जहाजभित्र मोबाइल फोन चलाउन दिन हुन्छ कि हुन्न?
संसारका केही वायुसेवा कम्पनीले नियमित उडानमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिन थालेका छन्। अमेरिकाको अमेरिकन एयरलाइन्स र डेल्टा एयरलाइन्स, बेलायतको ब्रिटिस एयरवेज, आयरल्यान्डको र्यान एयर, जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरवेज लगायतले आफ्ना तोकिएका जहाज उडानमा मोबाइल फोन, इन्टरनेट प्रयोग गर्न दिइरहेका छन्। र्यान एयरले धावनमार्ग छाडेको केही बेरमै यात्रुलाई मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिने गरेको छ।
अमेरिकन र डेल्टा एयरलाइन्समा त प्रत्येक सिटमा फोनै राखिएको हुन्छ। तिनलाई प्रयोग गर्न क्रेडिट कार्ड चाहिन्छ। 'त्यस्ता फोन र मोबाइल जहाज उड्ने र अवतरण गर्ने बेला भने प्रयोग गर्न पाइँदैन,' दुई दशकदेखि जहाज उडाइरहेका एक वरिष्ठ क्याप्टेनले मंगलबार नागरिकसँग भने, 'धेरै उचाइमा गएपछि ती जहाजमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न पाइन्छ।'
ती अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले यात्रुहरूकै मागका कारण यस्तो सुविधा दिएको जनाएका छन्। सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ मा अमेरिकामाथि भएको आतंककारी हमलापछि जहाजमा मोबाइल चलाउन छुट दिनुपर्ने बहस सुरु भएको थियो। त्यतिखेर अलकायदाले चार जहाज अपहरण गरेका थिए। त्यसैमध्येको युनाइटेड एयरलाइन्सको जहाज पेन्सिल्भेनियाको जंगलमा खसेको थियो। यात्रुहरूको संयुक्त प्रयासबाट निशाना असफल भएको बताइन्छ। जहाज नियन्त्रणमा लिइएपछि केही यात्रुले मोबाइल प्रयोग गरेर कुराकानी गर्दा आतंककारीले टि्वन टावर, पेन्टागन लगायत अमेरिकाका महŒवपूर्ण गन्तव्यलाई निशाना बनाएको थाहा पाएका थिए। दुर्घटनापछि ब्ल्याक बब्सबाट रेकर्ड भएको सूचना विश्लेषण गर्दा यात्रुले आतंककारीको लक्ष्य असफल बनाएको खुलेको थियो।
यही घटनापछि अमेरिकन एयरलाइन्स, डेल्टा लगायत अन्यले मोबाइल सुविधा दिन थालेका हुन्। त्यसो भए यी विदेशी वायुसेवाले थालेको अभ्यास नेपालमा पनि गर्न मिल्छ?
'नियमले मिल्दैन,' ती क्याप्टेनले भने, 'हामीले उड्डयन प्राधिकरणको नियम मान्नैपर्छ, यो बाध्यकारी हुन्छ।'
उनका अनुसार स्थानीय निकायले नियम बनाए पनि यस्तो नियम संसारभरका उड्डयन प्राधिकरणहरूको छाता संगठन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को अनुसूची–६ को 'अपरेसन रिक्वायरमेन्ट अफ एयरक्राफ्ट' अनुसार बनाइएको हो।
'वायुसेवा निगमको जहाज दुर्घटनास्थल पत्ता लगाउन मोबाइल फोनले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको पक्कै हो,' ती क्याप्टेनले भने, 'मेजर श्रेष्ठले मोबाइल अफ नगरेको फाइदा संयोगवश भएको मात्र हो, किनकि दुर्घटना हुँदा पनि उनको मोबाइल केही भएन र टावर टिप्ने ठाउँमा पर्न गयो।'
मुलुकका आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरूको छाता संगठन वायुसेवा सञ्चालक संघका प्रवक्ता घनश्याम आचार्यले 'नेभिगेसनल' उपकरणमा असर गर्ने गरी विद्युतीय उपकरण नचलाउनू भन्ने नियमको फाइदा वा बेफाइदाबारे हालसम्म अध्ययन नभएको बताए। 'अहिलेको दुर्घटनामा मोबाइल प्रयोग गर्दा फाइदा भएको त देखियो, तर भविष्यमा प्रयोग गर्न पाउने वा नपाउने भन्ने निर्णय प्राधिकरणमा भर पर्छ,' उनले भने।
प्राधिकरणले नयाँ नियम नबनाएसम्म अहिलेकै नियम मान्नुपर्ने उनको भनाइ छ। 'हामी सबै वायुसेवा र प्राधिकरणले यसबारे छलफल गरेर निष्कर्ष निकाल्न सक्छौं,' उनले भने, 'दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदन आएपछि थप कुरा अघि बढाउँछौं।'
प्राधिकरणका एक उच्च अधिकारीले भने नेभिसगेसनल उपकरणमा असर पर्ने भएका कारण जहाजभित्र मोबाइल फोन प्रयोग गर्न नपाइने बताए।
'दुर्घटना जाँच आयोगले जहाजभित्र मोबाइल प्रयोग गर्न हुने सिफारिस गर्यो भने हामी नियम परिवर्तन गर्छौं,' उनले भने, 'यसमा वायुसेवा कम्पनीहरूको आन्तरिक नीतिले पनि काम गर्नुपर्छ।'
उनका अनुसार जहाज सम्पर्कविहीन भएलगत्तै प्राधिकरणले क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठको मोबाइलमा कल गरेको थियो। त्यसपछि क्याप्टेनको मोबाइल ट्रेस गर्दा अर्घाखाँचीको मरुवाकोट क्षेत्रमा मोबाइलको संकेत देखिएको थियो। त्यहीँबाट जहाजको खोजी त्यस क्षेत्रमा गरिएको थियो। पछि यात्रु श्रेष्ठको मोबाइलको घन्टीबाट दुर्घटनास्थल पत्ता लागेको हो।
अर्का एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ क्याप्टेन जहाजभित्र यात्रुको मोबाइल अन छ भने त्यसले ककपिटभित्र कम्युनिकेसन/नेभिगेसन प्रणालीमा बाधा उत्पन्न गर्ने बताउँछन्।
'विमानस्थलको टावर र पाइलटबीच कुराकानी वा पाइलट–पाइलटबीच कुराकानी गर्दा अवरोध उत्पन्न हुन्छ,' उनले भने, 'आन्तरिक हुन् वा अन्तर्राष्ट्रिय, जुनसुकै जहाजमा उड्नुअघि मोबाइल फोन र अन्य विद्यतीय उपकरण बन्द गर्न अनुरोध गरिन्छ।'
उनको अनुभवमा नेपाली यात्रुले भने मोबाइल फोन अफ गर्न हिच्किचाउने गरेका छन्। 'त्यसमाथि उच्चपदस्थ अधिकारी यात्रारत छन् र तिनले मोबाइल प्रयोग गरिरहे भने त एयरहोस्टेसले उनीहरूलाई मोबाइल बन्द गर्नुस् भन्नै सक्दैनन्,' उनले भने, 'निगमको दुर्घटना भएको जहाजमा पनि ठुल्ठूला मान्छे चढेका थिए। चालकदललाई पनि उडानको दबाब भएको हुनसक्छ।'
क्याप्टेन डिआर निरौला के भन्नुहुन्छ ?
'योर फर्स्ट मिस्टेक इज योर लास्ट मिस्टेक (तिम्रो पहिलो गल्ती नै अन्तिम हो,' पाइलट कोर्सको पहिलो क्लासमा भनिएको थियो। म कोलम्बो प्लान अन्तर्गत २०२३ सालमा पाइलट पढ्न पाकिस्तान गए।
कोर्स सकेर २०२६ सालमा फर्किए। शाही नेपाल वायु सेवा निगम (आरएनएसी) को हवाइजहाज उडाउन थालेँ।
हामी आएको दुई वर्षमा आरएनएसीले अस्ती (आइतवार) दुर्घटनामा परेको नाइन एन–एबिबि विमान किनेर ल्यायो। क्यानेडीयन कम्पनीका अरु टि्वनअटर पनि हाम्रो एयरलाइन्ससँग थियो।
मैले यो विमान लगभग १२ वर्ष उडाए।
अस्ती दिउँसोको दुर्घटना खवरले मलाई मुटुमै रोप्यो।
हवाईजहाज हराएको खवर सुनेदेखि नै मैले पोखरा–जुम्ला रुट झलभली सम्भि्कए। भैरहवा टावरसँग अन्तिम सम्पर्क भएको भन्ने सूचनाले गुल्मी, पाल्पा र अर्घाखाँची जिल्लाका डाँडाकाडा मेरो आँखामा फनफनी घुम्न थाले।
बिहानदेखि बिग्रेको मौसमले अनिष्टको सूचना दिइरहेकै थियो। हामी पाइलटहरुको ध्यान जहाज उडाउन नपर्दा पनि मौसममा गइरहेको हुन्छ।
(सोमवार) क्षतविक्षत जहाज फेला पर्यो। अर्घाखाँची ढिकुरा गाविसको मसिने डाँडामा तितरवित जहाजमा पूर्जा र लास फेला परे। सात हजार फिटमा दुर्घटना भएको फेला पर्यो।
यो विमान ९ हजार ५ सय देखि १० हजार ५ सय फिटको उचाईमा उड्नुपर्छ। कुनै डाँडा फुत्त नाघ्नुपर्यो भने दुई/चार मिनेटलाई तेह्र/चौंध हजार फिटमा पनि लैजान सकिन्छ।
त्यो भन्दा माथि उडाउन मिल्दैन। किनकी यो 'पे्रसराइज' जहाज हैन। अर्को कुरा दश हजारभन्दा माथि जाने बित्तिकै पेसेन्जरलाई अक्सिजन पुग्दैन।
बोइङ्, एयरवस वा अरु जहाजहरु जस्तो ३५ हजार फिटबाट टि्वनअटर उडाउन मिल्दैन। जमिन, डाँडाकाँडा वा अरु संरचनाको नजिक पुगेको पूर्व जानकारी दिने इजिपिडव्लुएस (इनहान्स ग्राउण्ड प्रक्सिमिटी वार्निङ सिष्टम) पनि यसमा जडिएको छैन।
यी सबै कमीकमजोरीबारे जानकार अनुभवी क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठले उडाएको जहाज कसरि दुर्घटनामा पर्यो होला?
प्राप्त सूचना र अनुभवका आधारमा विश्लेषण गरेको छु।
...
यो जहाज पाइलटले आँखाको भर (भिजुअल फ्लाइट रुल– भिएफआर) मा उडाउने हो। त्यसैले यो उडानलाई बादलभित्र छिर्ने अनुमति हुँदैन।
व्यवहारमा सानो बादलको चोक्टा देखा पर्यो भने पाइलटले स्वाट्ट छल्ने गरिन्छ। मोटरले जोल्ठिङ् छले जसरि।
यसका लागि पनि त्याहाँका डाँडाकाडाको राम्रो हेक्का भने हुनुपर्दछ।
तर अस्ती दुर्घटनामा परेकोे जहाज बाँदलभित्र छिरेको अनुमान लगाउन सकिन्छ। दुईवटा कारणले दुर्घटना भएको हुन सक्छ।
सम्भावना १
पोखराबाट जहाज पश्चिमका लागि उडेपछि बिजुली चम्कँदै हुने भीषण वर्षा (थन्डर स्ट्रम)मा परेको हुन सक्छ। यस्तो बेला जहाज ताँतो हाँडीमा परेको मकै जस्तो हुन्छ।
यस्तो प्रतिकुल मौसममा केहि सकेण्डमै जहाज हज्जारौं फिट तल खस्न सक्छ। हाम्रो भाषामा यसलाई डाउन ड्राफ्ट भनिन्छ।
तीसको दशकमा यहि प्लेन यस्तै भूमरीमा फसेको थियो। सिमराबाट काठमाडौं उडेको जहाज आठ हजार फिटमा पुग्न नपाउँदै स्वाट्टै चार हजार फिट तल खसेछ। भित्री मधेसमा चार हजार फिटमा कुनै डाँडा नभएर हवाइजहाज जोगियो। क्याप्टेनले नियन्त्रण नगुमाई सिमरा पुर्याए।
मलाई लाग्छ अहिले १० हजार फिट हाराहारी उडिरहेको प्लेन यसैगरि खस्यो, ७ हजार फिटको डाँडामा ठोक्कियो। मकवानपुरजस्तै तलसम्म डाँडा फेला नपारेको भए शंकरले पनि जहाज जोगाएर भैरहवा लगेर अवतरण गर्थे होला।
मकवानपुरको शौभाग्य अर्घाखाँचीमा दोहोरिएन।
सम्भावनाः २
दुर्घटनास्थलमा परेको हिउँ अझै पग्लिसकेको छैन। कस्तो दुर्भाग्य भने ठ्याक्कै जहाज मसीने लेक आसपास पुग्दा नै व्यापक हिमपात भएको छ। यो अधिक हिमपात दुर्घटनाको दोस्रो कारण हुनसक्छ।
छत र पखेटामा वरफ जम्यो भने उडान आपतमा पर्छ। अरु जहाजमा जस्तो यसमा तताएर वा अरु उपायबाट वरफ फाल्ने सिष्टम छैन। वरफले लोड बढेपछि जहाजले दश हजार फिटको उँचाई पनि कायम नगरेर तल झर्दा ठोक्किएको हुनसक्छ।
...
मौसमको किन ख्याल गरिएन?
उडान भर्दा मौसमको असाध्यै ख्याल गर्नुपर्छ। मौसम नागरिक उड्डयनको जिम्मा मात्र होइन। पाइलट पनि चनाखो हुनुपर्छ।
हामीले जहाज उडाउदा सुरु गर्द जस्तो यसो आकाश हेरेर भगवान भरोसामा उडाउनुपर्ने बेला अहिले छैन।
बर्षायाममा पूर्व र हिउँदमा पश्चिमबाट बादल आउँछ। कम्तीमा पूर्वमा कलकत्ता र पश्चिममा दिल्लीसम्मको मौसम ख्याल गर्नुपर्छ। अकस्मात् मौसम हदेसम्म बिग्रदैन।
यो दुर्घटनामा मौसमको आँकलनमा कमजोरी भएकै देखिन्छ। नांगो आँखाले हेर्दा न त्यो दिनको मौसम ठीक थिएन।
विमान पुरानो हुो?
नेपाली आकाशमा भएको यो दुखद दुर्घटनाले लाखौं नेपाली मर्महात भए। सामाजिक सञ्जालहरुमा जहाज ४२ वर्ष पुरानो भएको भन्ने आलोचना पनि भयो। दुर्घटनाले पिडीत र आक्रोशित सर्वसाधरणले यस्तो रोष व्यक्त गर्नु अन्यथा हैन।
तर वास्तविकता त्यस्तो हैन। यो ट्विनअटर विमान 'एज गुड एज न्यू (नयाँ जस्तै हो)'। यो मात्र हैन सबै जहाज नयाँ जस्तै हुन्छन्। कम्पनीले पुरै चेकजाँच गरेर निश्चित हजार घन्टाको अनुमति दिएको हुन्छ। त्यो वारेन्टी पिरियड सकिनु अघि नै फेरि पुरा जाँचपडताल हुन्छ।
त्यहाँ माथि यो जहाज त क्यानेडियन कम्पनीका प्राविधकहरु केहि वर्ष पहिला यतै आएर बडी समेत दुरुस्त बनाएका थिए। नेपालगंजमा बसेर पुरै ओभरहल समेत गरेर गए। विमानको शरिरमात्र ४२ वर्ष पुरानो हो। मुटु मानिने इञ्जिन जस्ताको तस्तै थियो।
हामी किन पूर्ण व्यवसायिक हुन सकेनौं?
नेपालमा दर्जनौं हवाई दुर्घटना भइसकेका छन्। हामी आफ्ना उडान सहकर्मी गुमइरहेका छौं। एउटा पीडाको खाटा बस्न नपाउँदै अर्को विछोड आइहाल्छ। सयौं यात्रुले अनाहकमा ज्यान गुमाउनुपरेको छ।
यी दुर्घटना केलायौं भने जहाजको इञ्जिनियरिङ् त्रुटीका कारण बिरलै घटना भएको छ। धेरैजसो मौसम या मानवीय कमजोरीले नै भएका छन्।
मैले कठोर सत्य भन्नैपर्छ, 'जहाजमा प्राविधिक गडबडी नभई भइरहने दुर्घटनाको दोषी हामी नै हौं।'
आफ्नो पेशाकर्मी गुमाउँदाको आलो पीडामै पनि दुखका साथ भन्नैपर्छ, 'हामी पूर्ण व्यवसायीक नभएर अत्यधिक दुर्घटना भएका छन्।'
हवाई यात्रालाई सुरक्षित बनाउन सबैभन्दा महत्वपूर्ण भूमिका पाइलटकै हुन्छ। यसका लागि पाइलटको आफ्नो सीप बढाउन एकचित्त हुनुपर्छ।
हामी सबैतिर हात हालेर 'ज्याक अफ अल ट्रेड' भयौं भने दक्षता बढोत्तरी हुँदैन। अनुभव, ज्ञान र ध्यानले दक्षता बढाउन सकिएन भने हाम्रो आकाश यसैगरि असुरक्षित नै रहन्छ।
अरु पेशाकीर्मी जस्तै हामी जहाज पनि उडाउने, सीनेमा पनि खेल्ने, गीत पनि गाउने, टिभी कार्यक्रम पनि चलाउने, खेलाडी पनि हुने, व्यापार व्यवसायमा पनि मन डुलाउन थालियो भने व्यवसायीक पाइलट भइदैन।
पार्ट टाइम पाइलट भएर पेशालाई कमाई खाने भाँडो मात्र बनाउने र अरु धेरैथोक हात हालेर हामी पूर्ण व्यवसायीक हुन भ्याइदैन।
यत्तिकै महत्वपूर्ण कुरा पाइलटको आनीबानी र अनुशासन पनि हो। पाइलटले सही सही निर्णय लिन सक्नुपर्छ। उसको मन अनेकतिर बरालियो भने निमेषभरमै दुखद घटना हुन सक्छ।
त्यसैले हाम्रो पद्वतीमा के गल्ती छ पहिल्याउन जरुरी छ। मानवीय गल्ती अब दोहोरिन नदिउ। अहिलेको दुर्घटना अर्को ठूलो अनिष्टको सूचक हो। दुर्घटनाले हामी सबै मन छियाछिया भएको बेला नियमनकारी निकायदेखि विमान संचालक संस्थाहरुलाई पनि घचघच्याउ। पाठ सिकौं।
पाइलटहरुले अहिलेसम्मका दुर्घटनाहरु केलाउ। त्यसको विश्लेषण गरौं र दोहोरिन नदिन तल्लिन हौं। हामीले भू–भाग, प्रकृती फेर्न सकिदैन। जुम्लाका यात्रुलाई गन्तव्यमा सुरक्षित पुर्याइदिनै छ।
यतिबला हामी ४७ वर्षअघि पाकिस्तानमा पढ्न थाल्दाको पहिलो दिन सुनाइएको अर्को मूल मन्त्र पनि सम्झना आएको छ, 'यू ह्याभ टु लर्न फ्रम अदर्स मिस्टेक्स (तिमी अरुको गल्तीबाट सिक।'
जहाजमा यात्रारत नेपाली सेनाका मेजर दीपक श्रेष्ठको मोबाइल 'अन' भएकाले हराएको खबर सुनेदेखि उनकी दिदीले तारन्तार कल गरिरहेकी थिइन्। तर, उठेन। उनले जहाज खोजीमा जुटेका सुरक्षाकर्मीलाई भाइको मोबाइल नम्बर टिपाइन्। सुरक्षाकर्मीले त्यही मोबाइलमा कल गर्यो। र, त्यसैको घन्टी पछ्याउँदै सोमबार बिहान दुर्घटनास्थल फेला पार्यो। जहाजमा सवार सबै १८ जनाको मृत्यु भइसकेको थियो, मेजर श्रेष्ठको मोबाइललाई छोडेर।
यत्रो ठूलो दुर्घटनामा पनि मोबाइल लाग्नु संयोगको घटना हो। तर, नियमअनुसार जहाजमा मोबाइल प्रयोग गर्न पाइँदैन। उड्नुअघि नै मोबाइल लगायत विद्युतीय उपकरण बन्द गर्न यात्रुहरूलाई सूचित गरिन्छ। मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उड्डयन ऐनले पनि यही भन्छ। जहाज उडेदेखि अवतरण नगरेसम्म मोबाइल फोन, ल्याटप, आइप्याड वा अन्य विद्युतीय उपकरण प्रयोग गर्न नपाइने ऐनमा उल्लेख छ।
श्रेष्ठले यो नियम मानेर अरूले जस्तै आफ्नो मोबाइल 'स्विच अफ' गरेका भए प्रतिकूल मौसमका कारण सुरक्षाकर्मीलाई दुर्घटनास्थल पुग्न थप समय लाग्न सक्थ्यो। अपूरणीय क्षति भए पनि नियम मिचेर मोबाइल अन गरिएका कारण दुर्घटनास्थल पत्ता लाग्यो। अब प्रश्न उठ्छ– जहाजभित्र मोबाइल फोन चलाउन दिन हुन्छ कि हुन्न?
संसारका केही वायुसेवा कम्पनीले नियमित उडानमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिन थालेका छन्। अमेरिकाको अमेरिकन एयरलाइन्स र डेल्टा एयरलाइन्स, बेलायतको ब्रिटिस एयरवेज, आयरल्यान्डको र्यान एयर, जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरवेज लगायतले आफ्ना तोकिएका जहाज उडानमा मोबाइल फोन, इन्टरनेट प्रयोग गर्न दिइरहेका छन्। र्यान एयरले धावनमार्ग छाडेको केही बेरमै यात्रुलाई मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिने गरेको छ।
अमेरिकन र डेल्टा एयरलाइन्समा त प्रत्येक सिटमा फोनै राखिएको हुन्छ। तिनलाई प्रयोग गर्न क्रेडिट कार्ड चाहिन्छ। 'त्यस्ता फोन र मोबाइल जहाज उड्ने र अवतरण गर्ने बेला भने प्रयोग गर्न पाइँदैन,' दुई दशकदेखि जहाज उडाइरहेका एक वरिष्ठ क्याप्टेनले मंगलबार नागरिकसँग भने, 'धेरै उचाइमा गएपछि ती जहाजमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न पाइन्छ।'
ती अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले यात्रुहरूकै मागका कारण यस्तो सुविधा दिएको जनाएका छन्। सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ मा अमेरिकामाथि भएको आतंककारी हमलापछि जहाजमा मोबाइल चलाउन छुट दिनुपर्ने बहस सुरु भएको थियो। त्यतिखेर अलकायदाले चार जहाज अपहरण गरेका थिए। त्यसैमध्येको युनाइटेड एयरलाइन्सको जहाज पेन्सिल्भेनियाको जंगलमा खसेको थियो। यात्रुहरूको संयुक्त प्रयासबाट निशाना असफल भएको बताइन्छ। जहाज नियन्त्रणमा लिइएपछि केही यात्रुले मोबाइल प्रयोग गरेर कुराकानी गर्दा आतंककारीले टि्वन टावर, पेन्टागन लगायत अमेरिकाका महŒवपूर्ण गन्तव्यलाई निशाना बनाएको थाहा पाएका थिए। दुर्घटनापछि ब्ल्याक बब्सबाट रेकर्ड भएको सूचना विश्लेषण गर्दा यात्रुले आतंककारीको लक्ष्य असफल बनाएको खुलेको थियो।
यही घटनापछि अमेरिकन एयरलाइन्स, डेल्टा लगायत अन्यले मोबाइल सुविधा दिन थालेका हुन्। त्यसो भए यी विदेशी वायुसेवाले थालेको अभ्यास नेपालमा पनि गर्न मिल्छ?
'नियमले मिल्दैन,' ती क्याप्टेनले भने, 'हामीले उड्डयन प्राधिकरणको नियम मान्नैपर्छ, यो बाध्यकारी हुन्छ।'
उनका अनुसार स्थानीय निकायले नियम बनाए पनि यस्तो नियम संसारभरका उड्डयन प्राधिकरणहरूको छाता संगठन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को अनुसूची–६ को 'अपरेसन रिक्वायरमेन्ट अफ एयरक्राफ्ट' अनुसार बनाइएको हो।
'वायुसेवा निगमको जहाज दुर्घटनास्थल पत्ता लगाउन मोबाइल फोनले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको पक्कै हो,' ती क्याप्टेनले भने, 'मेजर श्रेष्ठले मोबाइल अफ नगरेको फाइदा संयोगवश भएको मात्र हो, किनकि दुर्घटना हुँदा पनि उनको मोबाइल केही भएन र टावर टिप्ने ठाउँमा पर्न गयो।'
मुलुकका आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरूको छाता संगठन वायुसेवा सञ्चालक संघका प्रवक्ता घनश्याम आचार्यले 'नेभिगेसनल' उपकरणमा असर गर्ने गरी विद्युतीय उपकरण नचलाउनू भन्ने नियमको फाइदा वा बेफाइदाबारे हालसम्म अध्ययन नभएको बताए। 'अहिलेको दुर्घटनामा मोबाइल प्रयोग गर्दा फाइदा भएको त देखियो, तर भविष्यमा प्रयोग गर्न पाउने वा नपाउने भन्ने निर्णय प्राधिकरणमा भर पर्छ,' उनले भने।
प्राधिकरणले नयाँ नियम नबनाएसम्म अहिलेकै नियम मान्नुपर्ने उनको भनाइ छ। 'हामी सबै वायुसेवा र प्राधिकरणले यसबारे छलफल गरेर निष्कर्ष निकाल्न सक्छौं,' उनले भने, 'दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदन आएपछि थप कुरा अघि बढाउँछौं।'
प्राधिकरणका एक उच्च अधिकारीले भने नेभिसगेसनल उपकरणमा असर पर्ने भएका कारण जहाजभित्र मोबाइल फोन प्रयोग गर्न नपाइने बताए।
'दुर्घटना जाँच आयोगले जहाजभित्र मोबाइल प्रयोग गर्न हुने सिफारिस गर्यो भने हामी नियम परिवर्तन गर्छौं,' उनले भने, 'यसमा वायुसेवा कम्पनीहरूको आन्तरिक नीतिले पनि काम गर्नुपर्छ।'
उनका अनुसार जहाज सम्पर्कविहीन भएलगत्तै प्राधिकरणले क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठको मोबाइलमा कल गरेको थियो। त्यसपछि क्याप्टेनको मोबाइल ट्रेस गर्दा अर्घाखाँचीको मरुवाकोट क्षेत्रमा मोबाइलको संकेत देखिएको थियो। त्यहीँबाट जहाजको खोजी त्यस क्षेत्रमा गरिएको थियो। पछि यात्रु श्रेष्ठको मोबाइलको घन्टीबाट दुर्घटनास्थल पत्ता लागेको हो।
अर्का एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ क्याप्टेन जहाजभित्र यात्रुको मोबाइल अन छ भने त्यसले ककपिटभित्र कम्युनिकेसन/नेभिगेसन प्रणालीमा बाधा उत्पन्न गर्ने बताउँछन्।
'विमानस्थलको टावर र पाइलटबीच कुराकानी वा पाइलट–पाइलटबीच कुराकानी गर्दा अवरोध उत्पन्न हुन्छ,' उनले भने, 'आन्तरिक हुन् वा अन्तर्राष्ट्रिय, जुनसुकै जहाजमा उड्नुअघि मोबाइल फोन र अन्य विद्यतीय उपकरण बन्द गर्न अनुरोध गरिन्छ।'
उनको अनुभवमा नेपाली यात्रुले भने मोबाइल फोन अफ गर्न हिच्किचाउने गरेका छन्। 'त्यसमाथि उच्चपदस्थ अधिकारी यात्रारत छन् र तिनले मोबाइल प्रयोग गरिरहे भने त एयरहोस्टेसले उनीहरूलाई मोबाइल बन्द गर्नुस् भन्नै सक्दैनन्,' उनले भने, 'निगमको दुर्घटना भएको जहाजमा पनि ठुल्ठूला मान्छे चढेका थिए। चालकदललाई पनि उडानको दबाब भएको हुनसक्छ।'
क्याप्टेन डिआर निरौला के भन्नुहुन्छ ?
'योर फर्स्ट मिस्टेक इज योर लास्ट मिस्टेक (तिम्रो पहिलो गल्ती नै अन्तिम हो,' पाइलट कोर्सको पहिलो क्लासमा भनिएको थियो। म कोलम्बो प्लान अन्तर्गत २०२३ सालमा पाइलट पढ्न पाकिस्तान गए।
कोर्स सकेर २०२६ सालमा फर्किए। शाही नेपाल वायु सेवा निगम (आरएनएसी) को हवाइजहाज उडाउन थालेँ।
हामी आएको दुई वर्षमा आरएनएसीले अस्ती (आइतवार) दुर्घटनामा परेको नाइन एन–एबिबि विमान किनेर ल्यायो। क्यानेडीयन कम्पनीका अरु टि्वनअटर पनि हाम्रो एयरलाइन्ससँग थियो।
मैले यो विमान लगभग १२ वर्ष उडाए।
अस्ती दिउँसोको दुर्घटना खवरले मलाई मुटुमै रोप्यो।
हवाईजहाज हराएको खवर सुनेदेखि नै मैले पोखरा–जुम्ला रुट झलभली सम्भि्कए। भैरहवा टावरसँग अन्तिम सम्पर्क भएको भन्ने सूचनाले गुल्मी, पाल्पा र अर्घाखाँची जिल्लाका डाँडाकाडा मेरो आँखामा फनफनी घुम्न थाले।
बिहानदेखि बिग्रेको मौसमले अनिष्टको सूचना दिइरहेकै थियो। हामी पाइलटहरुको ध्यान जहाज उडाउन नपर्दा पनि मौसममा गइरहेको हुन्छ।
(सोमवार) क्षतविक्षत जहाज फेला पर्यो। अर्घाखाँची ढिकुरा गाविसको मसिने डाँडामा तितरवित जहाजमा पूर्जा र लास फेला परे। सात हजार फिटमा दुर्घटना भएको फेला पर्यो।
यो विमान ९ हजार ५ सय देखि १० हजार ५ सय फिटको उचाईमा उड्नुपर्छ। कुनै डाँडा फुत्त नाघ्नुपर्यो भने दुई/चार मिनेटलाई तेह्र/चौंध हजार फिटमा पनि लैजान सकिन्छ।
त्यो भन्दा माथि उडाउन मिल्दैन। किनकी यो 'पे्रसराइज' जहाज हैन। अर्को कुरा दश हजारभन्दा माथि जाने बित्तिकै पेसेन्जरलाई अक्सिजन पुग्दैन।
बोइङ्, एयरवस वा अरु जहाजहरु जस्तो ३५ हजार फिटबाट टि्वनअटर उडाउन मिल्दैन। जमिन, डाँडाकाँडा वा अरु संरचनाको नजिक पुगेको पूर्व जानकारी दिने इजिपिडव्लुएस (इनहान्स ग्राउण्ड प्रक्सिमिटी वार्निङ सिष्टम) पनि यसमा जडिएको छैन।
यी सबै कमीकमजोरीबारे जानकार अनुभवी क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठले उडाएको जहाज कसरि दुर्घटनामा पर्यो होला?
प्राप्त सूचना र अनुभवका आधारमा विश्लेषण गरेको छु।
...
यो जहाज पाइलटले आँखाको भर (भिजुअल फ्लाइट रुल– भिएफआर) मा उडाउने हो। त्यसैले यो उडानलाई बादलभित्र छिर्ने अनुमति हुँदैन।
व्यवहारमा सानो बादलको चोक्टा देखा पर्यो भने पाइलटले स्वाट्ट छल्ने गरिन्छ। मोटरले जोल्ठिङ् छले जसरि।
यसका लागि पनि त्याहाँका डाँडाकाडाको राम्रो हेक्का भने हुनुपर्दछ।
तर अस्ती दुर्घटनामा परेकोे जहाज बाँदलभित्र छिरेको अनुमान लगाउन सकिन्छ। दुईवटा कारणले दुर्घटना भएको हुन सक्छ।
सम्भावना १
पोखराबाट जहाज पश्चिमका लागि उडेपछि बिजुली चम्कँदै हुने भीषण वर्षा (थन्डर स्ट्रम)मा परेको हुन सक्छ। यस्तो बेला जहाज ताँतो हाँडीमा परेको मकै जस्तो हुन्छ।
यस्तो प्रतिकुल मौसममा केहि सकेण्डमै जहाज हज्जारौं फिट तल खस्न सक्छ। हाम्रो भाषामा यसलाई डाउन ड्राफ्ट भनिन्छ।
तीसको दशकमा यहि प्लेन यस्तै भूमरीमा फसेको थियो। सिमराबाट काठमाडौं उडेको जहाज आठ हजार फिटमा पुग्न नपाउँदै स्वाट्टै चार हजार फिट तल खसेछ। भित्री मधेसमा चार हजार फिटमा कुनै डाँडा नभएर हवाइजहाज जोगियो। क्याप्टेनले नियन्त्रण नगुमाई सिमरा पुर्याए।
मलाई लाग्छ अहिले १० हजार फिट हाराहारी उडिरहेको प्लेन यसैगरि खस्यो, ७ हजार फिटको डाँडामा ठोक्कियो। मकवानपुरजस्तै तलसम्म डाँडा फेला नपारेको भए शंकरले पनि जहाज जोगाएर भैरहवा लगेर अवतरण गर्थे होला।
मकवानपुरको शौभाग्य अर्घाखाँचीमा दोहोरिएन।
सम्भावनाः २
दुर्घटनास्थलमा परेको हिउँ अझै पग्लिसकेको छैन। कस्तो दुर्भाग्य भने ठ्याक्कै जहाज मसीने लेक आसपास पुग्दा नै व्यापक हिमपात भएको छ। यो अधिक हिमपात दुर्घटनाको दोस्रो कारण हुनसक्छ।
छत र पखेटामा वरफ जम्यो भने उडान आपतमा पर्छ। अरु जहाजमा जस्तो यसमा तताएर वा अरु उपायबाट वरफ फाल्ने सिष्टम छैन। वरफले लोड बढेपछि जहाजले दश हजार फिटको उँचाई पनि कायम नगरेर तल झर्दा ठोक्किएको हुनसक्छ।
...
मौसमको किन ख्याल गरिएन?
उडान भर्दा मौसमको असाध्यै ख्याल गर्नुपर्छ। मौसम नागरिक उड्डयनको जिम्मा मात्र होइन। पाइलट पनि चनाखो हुनुपर्छ।
हामीले जहाज उडाउदा सुरु गर्द जस्तो यसो आकाश हेरेर भगवान भरोसामा उडाउनुपर्ने बेला अहिले छैन।
बर्षायाममा पूर्व र हिउँदमा पश्चिमबाट बादल आउँछ। कम्तीमा पूर्वमा कलकत्ता र पश्चिममा दिल्लीसम्मको मौसम ख्याल गर्नुपर्छ। अकस्मात् मौसम हदेसम्म बिग्रदैन।
यो दुर्घटनामा मौसमको आँकलनमा कमजोरी भएकै देखिन्छ। नांगो आँखाले हेर्दा न त्यो दिनको मौसम ठीक थिएन।
विमान पुरानो हुो?
नेपाली आकाशमा भएको यो दुखद दुर्घटनाले लाखौं नेपाली मर्महात भए। सामाजिक सञ्जालहरुमा जहाज ४२ वर्ष पुरानो भएको भन्ने आलोचना पनि भयो। दुर्घटनाले पिडीत र आक्रोशित सर्वसाधरणले यस्तो रोष व्यक्त गर्नु अन्यथा हैन।
तर वास्तविकता त्यस्तो हैन। यो ट्विनअटर विमान 'एज गुड एज न्यू (नयाँ जस्तै हो)'। यो मात्र हैन सबै जहाज नयाँ जस्तै हुन्छन्। कम्पनीले पुरै चेकजाँच गरेर निश्चित हजार घन्टाको अनुमति दिएको हुन्छ। त्यो वारेन्टी पिरियड सकिनु अघि नै फेरि पुरा जाँचपडताल हुन्छ।
त्यहाँ माथि यो जहाज त क्यानेडियन कम्पनीका प्राविधकहरु केहि वर्ष पहिला यतै आएर बडी समेत दुरुस्त बनाएका थिए। नेपालगंजमा बसेर पुरै ओभरहल समेत गरेर गए। विमानको शरिरमात्र ४२ वर्ष पुरानो हो। मुटु मानिने इञ्जिन जस्ताको तस्तै थियो।
हामी किन पूर्ण व्यवसायिक हुन सकेनौं?
नेपालमा दर्जनौं हवाई दुर्घटना भइसकेका छन्। हामी आफ्ना उडान सहकर्मी गुमइरहेका छौं। एउटा पीडाको खाटा बस्न नपाउँदै अर्को विछोड आइहाल्छ। सयौं यात्रुले अनाहकमा ज्यान गुमाउनुपरेको छ।
यी दुर्घटना केलायौं भने जहाजको इञ्जिनियरिङ् त्रुटीका कारण बिरलै घटना भएको छ। धेरैजसो मौसम या मानवीय कमजोरीले नै भएका छन्।
मैले कठोर सत्य भन्नैपर्छ, 'जहाजमा प्राविधिक गडबडी नभई भइरहने दुर्घटनाको दोषी हामी नै हौं।'
आफ्नो पेशाकर्मी गुमाउँदाको आलो पीडामै पनि दुखका साथ भन्नैपर्छ, 'हामी पूर्ण व्यवसायीक नभएर अत्यधिक दुर्घटना भएका छन्।'
हवाई यात्रालाई सुरक्षित बनाउन सबैभन्दा महत्वपूर्ण भूमिका पाइलटकै हुन्छ। यसका लागि पाइलटको आफ्नो सीप बढाउन एकचित्त हुनुपर्छ।
हामी सबैतिर हात हालेर 'ज्याक अफ अल ट्रेड' भयौं भने दक्षता बढोत्तरी हुँदैन। अनुभव, ज्ञान र ध्यानले दक्षता बढाउन सकिएन भने हाम्रो आकाश यसैगरि असुरक्षित नै रहन्छ।
अरु पेशाकीर्मी जस्तै हामी जहाज पनि उडाउने, सीनेमा पनि खेल्ने, गीत पनि गाउने, टिभी कार्यक्रम पनि चलाउने, खेलाडी पनि हुने, व्यापार व्यवसायमा पनि मन डुलाउन थालियो भने व्यवसायीक पाइलट भइदैन।
पार्ट टाइम पाइलट भएर पेशालाई कमाई खाने भाँडो मात्र बनाउने र अरु धेरैथोक हात हालेर हामी पूर्ण व्यवसायीक हुन भ्याइदैन।
यत्तिकै महत्वपूर्ण कुरा पाइलटको आनीबानी र अनुशासन पनि हो। पाइलटले सही सही निर्णय लिन सक्नुपर्छ। उसको मन अनेकतिर बरालियो भने निमेषभरमै दुखद घटना हुन सक्छ।
त्यसैले हाम्रो पद्वतीमा के गल्ती छ पहिल्याउन जरुरी छ। मानवीय गल्ती अब दोहोरिन नदिउ। अहिलेको दुर्घटना अर्को ठूलो अनिष्टको सूचक हो। दुर्घटनाले हामी सबै मन छियाछिया भएको बेला नियमनकारी निकायदेखि विमान संचालक संस्थाहरुलाई पनि घचघच्याउ। पाठ सिकौं।
पाइलटहरुले अहिलेसम्मका दुर्घटनाहरु केलाउ। त्यसको विश्लेषण गरौं र दोहोरिन नदिन तल्लिन हौं। हामीले भू–भाग, प्रकृती फेर्न सकिदैन। जुम्लाका यात्रुलाई गन्तव्यमा सुरक्षित पुर्याइदिनै छ।
यतिबला हामी ४७ वर्षअघि पाकिस्तानमा पढ्न थाल्दाको पहिलो दिन सुनाइएको अर्को मूल मन्त्र पनि सम्झना आएको छ, 'यू ह्याभ टु लर्न फ्रम अदर्स मिस्टेक्स (तिमी अरुको गल्तीबाट सिक।'
काठमाडौं-नेपाल
वायुसेवा निगमको बेपत्ता जहाज एकजना यात्रुको मोबाइल फोनको घन्टी
पछ्याउँदै जाँदा अर्घाखाँचीको खाँचीकोट–१ मसिनालेकमा दुर्घटनाग्रस्त
अवस्थामा फेला पर्यो।
जहाजमा यात्रारत नेपाली सेनाका मेजर
दीपक श्रेष्ठको मोबाइल 'अन' भएकाले हराएको खबर सुनेदेखि उनकी दिदीले
तारन्तार कल गरिरहेकी थिइन्। तर, उठेन। उनले जहाज खोजीमा जुटेका
सुरक्षाकर्मीलाई भाइको मोबाइल नम्बर टिपाइन्। सुरक्षाकर्मीले त्यही
मोबाइलमा कल गर्यो। र, त्यसैको घन्टी पछ्याउँदै सोमबार बिहान दुर्घटनास्थल
फेला पार्यो। जहाजमा सवार सबै १८ जनाको मृत्यु भइसकेको थियो, मेजर
श्रेष्ठको मोबाइललाई छोडेर।
यत्रो ठूलो दुर्घटनामा पनि मोबाइल लाग्नु संयोगको घटना हो। तर, नियमअनुसार जहाजमा मोबाइल प्रयोग गर्न पाइँदैन। उड्नुअघि नै मोबाइल लगायत विद्युतीय उपकरण बन्द गर्न यात्रुहरूलाई सूचित गरिन्छ। मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उड्डयन ऐनले पनि यही भन्छ। जहाज उडेदेखि अवतरण नगरेसम्म मोबाइल फोन, ल्याटप, आइप्याड वा अन्य विद्युतीय उपकरण प्रयोग गर्न नपाइने ऐनमा उल्लेख छ।
श्रेष्ठले यो नियम मानेर अरूले जस्तै आफ्नो मोबाइल 'स्विच अफ' गरेका भए प्रतिकूल मौसमका कारण सुरक्षाकर्मीलाई दुर्घटनास्थल पुग्न थप समय लाग्न सक्थ्यो। अपूरणीय क्षति भए पनि नियम मिचेर मोबाइल अन गरिएका कारण दुर्घटनास्थल पत्ता लाग्यो। अब प्रश्न उठ्छ– जहाजभित्र मोबाइल फोन चलाउन दिन हुन्छ कि हुन्न?
संसारका केही वायुसेवा कम्पनीले नियमित उडानमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिन थालेका छन्। अमेरिकाको अमेरिकन एयरलाइन्स र डेल्टा एयरलाइन्स, बेलायतको ब्रिटिस एयरवेज, आयरल्यान्डको र्यान एयर, जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरवेज लगायतले आफ्ना तोकिएका जहाज उडानमा मोबाइल फोन, इन्टरनेट प्रयोग गर्न दिइरहेका छन्। र्यान एयरले धावनमार्ग छाडेको केही बेरमै यात्रुलाई मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिने गरेको छ।
अमेरिकन र डेल्टा एयरलाइन्समा त प्रत्येक सिटमा फोनै राखिएको हुन्छ। तिनलाई प्रयोग गर्न क्रेडिट कार्ड चाहिन्छ। 'त्यस्ता फोन र मोबाइल जहाज उड्ने र अवतरण गर्ने बेला भने प्रयोग गर्न पाइँदैन,' दुई दशकदेखि जहाज उडाइरहेका एक वरिष्ठ क्याप्टेनले मंगलबार नागरिकसँग भने, 'धेरै उचाइमा गएपछि ती जहाजमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न पाइन्छ।'
ती अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले यात्रुहरूकै मागका कारण यस्तो सुविधा दिएको जनाएका छन्। सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ मा अमेरिकामाथि भएको आतंककारी हमलापछि जहाजमा मोबाइल चलाउन छुट दिनुपर्ने बहस सुरु भएको थियो। त्यतिखेर अलकायदाले चार जहाज अपहरण गरेका थिए। त्यसैमध्येको युनाइटेड एयरलाइन्सको जहाज पेन्सिल्भेनियाको जंगलमा खसेको थियो। यात्रुहरूको संयुक्त प्रयासबाट निशाना असफल भएको बताइन्छ। जहाज नियन्त्रणमा लिइएपछि केही यात्रुले मोबाइल प्रयोग गरेर कुराकानी गर्दा आतंककारीले टि्वन टावर, पेन्टागन लगायत अमेरिकाका महŒवपूर्ण गन्तव्यलाई निशाना बनाएको थाहा पाएका थिए। दुर्घटनापछि ब्ल्याक बब्सबाट रेकर्ड भएको सूचना विश्लेषण गर्दा यात्रुले आतंककारीको लक्ष्य असफल बनाएको खुलेको थियो।
यही घटनापछि अमेरिकन एयरलाइन्स, डेल्टा लगायत अन्यले मोबाइल सुविधा दिन थालेका हुन्। त्यसो भए यी विदेशी वायुसेवाले थालेको अभ्यास नेपालमा पनि गर्न मिल्छ?
'नियमले मिल्दैन,' ती क्याप्टेनले भने, 'हामीले उड्डयन प्राधिकरणको नियम मान्नैपर्छ, यो बाध्यकारी हुन्छ।'
उनका अनुसार स्थानीय निकायले नियम बनाए पनि यस्तो नियम संसारभरका उड्डयन प्राधिकरणहरूको छाता संगठन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को अनुसूची–६ को 'अपरेसन रिक्वायरमेन्ट अफ एयरक्राफ्ट' अनुसार बनाइएको हो।
'वायुसेवा निगमको जहाज दुर्घटनास्थल पत्ता लगाउन मोबाइल फोनले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको पक्कै हो,' ती क्याप्टेनले भने, 'मेजर श्रेष्ठले मोबाइल अफ नगरेको फाइदा संयोगवश भएको मात्र हो, किनकि दुर्घटना हुँदा पनि उनको मोबाइल केही भएन र टावर टिप्ने ठाउँमा पर्न गयो।'
मुलुकका आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरूको छाता संगठन वायुसेवा सञ्चालक संघका प्रवक्ता घनश्याम आचार्यले 'नेभिगेसनल' उपकरणमा असर गर्ने गरी विद्युतीय उपकरण नचलाउनू भन्ने नियमको फाइदा वा बेफाइदाबारे हालसम्म अध्ययन नभएको बताए। 'अहिलेको दुर्घटनामा मोबाइल प्रयोग गर्दा फाइदा भएको त देखियो, तर भविष्यमा प्रयोग गर्न पाउने वा नपाउने भन्ने निर्णय प्राधिकरणमा भर पर्छ,' उनले भने।
प्राधिकरणले नयाँ नियम नबनाएसम्म अहिलेकै नियम मान्नुपर्ने उनको भनाइ छ। 'हामी सबै वायुसेवा र प्राधिकरणले यसबारे छलफल गरेर निष्कर्ष निकाल्न सक्छौं,' उनले भने, 'दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदन आएपछि थप कुरा अघि बढाउँछौं।'
प्राधिकरणका एक उच्च अधिकारीले भने नेभिसगेसनल उपकरणमा असर पर्ने भएका कारण जहाजभित्र मोबाइल फोन प्रयोग गर्न नपाइने बताए।
'दुर्घटना जाँच आयोगले जहाजभित्र मोबाइल प्रयोग गर्न हुने सिफारिस गर्यो भने हामी नियम परिवर्तन गर्छौं,' उनले भने, 'यसमा वायुसेवा कम्पनीहरूको आन्तरिक नीतिले पनि काम गर्नुपर्छ।'
उनका अनुसार जहाज सम्पर्कविहीन भएलगत्तै प्राधिकरणले क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठको मोबाइलमा कल गरेको थियो। त्यसपछि क्याप्टेनको मोबाइल ट्रेस गर्दा अर्घाखाँचीको मरुवाकोट क्षेत्रमा मोबाइलको संकेत देखिएको थियो। त्यहीँबाट जहाजको खोजी त्यस क्षेत्रमा गरिएको थियो। पछि यात्रु श्रेष्ठको मोबाइलको घन्टीबाट दुर्घटनास्थल पत्ता लागेको हो।
अर्का एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ क्याप्टेन जहाजभित्र यात्रुको मोबाइल अन छ भने त्यसले ककपिटभित्र कम्युनिकेसन/नेभिगेसन प्रणालीमा बाधा उत्पन्न गर्ने बताउँछन्।
'विमानस्थलको टावर र पाइलटबीच कुराकानी वा पाइलट–पाइलटबीच कुराकानी गर्दा अवरोध उत्पन्न हुन्छ,' उनले भने, 'आन्तरिक हुन् वा अन्तर्राष्ट्रिय, जुनसुकै जहाजमा उड्नुअघि मोबाइल फोन र अन्य विद्यतीय उपकरण बन्द गर्न अनुरोध गरिन्छ।'
उनको अनुभवमा नेपाली यात्रुले भने मोबाइल फोन अफ गर्न हिच्किचाउने गरेका छन्। 'त्यसमाथि उच्चपदस्थ अधिकारी यात्रारत छन् र तिनले मोबाइल प्रयोग गरिरहे भने त एयरहोस्टेसले उनीहरूलाई मोबाइल बन्द गर्नुस् भन्नै सक्दैनन्,' उनले भने, 'निगमको दुर्घटना भएको जहाजमा पनि ठुल्ठूला मान्छे चढेका थिए। चालकदललाई पनि उडानको दबाब भएको हुनसक्छ।'
- See more at: http://www.nagariknews.com/feature-article/story/13889#sthash.WeXJv06P.QqH5vNsT.dpufयत्रो ठूलो दुर्घटनामा पनि मोबाइल लाग्नु संयोगको घटना हो। तर, नियमअनुसार जहाजमा मोबाइल प्रयोग गर्न पाइँदैन। उड्नुअघि नै मोबाइल लगायत विद्युतीय उपकरण बन्द गर्न यात्रुहरूलाई सूचित गरिन्छ। मुलुकको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उड्डयन ऐनले पनि यही भन्छ। जहाज उडेदेखि अवतरण नगरेसम्म मोबाइल फोन, ल्याटप, आइप्याड वा अन्य विद्युतीय उपकरण प्रयोग गर्न नपाइने ऐनमा उल्लेख छ।
श्रेष्ठले यो नियम मानेर अरूले जस्तै आफ्नो मोबाइल 'स्विच अफ' गरेका भए प्रतिकूल मौसमका कारण सुरक्षाकर्मीलाई दुर्घटनास्थल पुग्न थप समय लाग्न सक्थ्यो। अपूरणीय क्षति भए पनि नियम मिचेर मोबाइल अन गरिएका कारण दुर्घटनास्थल पत्ता लाग्यो। अब प्रश्न उठ्छ– जहाजभित्र मोबाइल फोन चलाउन दिन हुन्छ कि हुन्न?
संसारका केही वायुसेवा कम्पनीले नियमित उडानमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिन थालेका छन्। अमेरिकाको अमेरिकन एयरलाइन्स र डेल्टा एयरलाइन्स, बेलायतको ब्रिटिस एयरवेज, आयरल्यान्डको र्यान एयर, जर्मनीको लुफ्थान्सा एयरवेज लगायतले आफ्ना तोकिएका जहाज उडानमा मोबाइल फोन, इन्टरनेट प्रयोग गर्न दिइरहेका छन्। र्यान एयरले धावनमार्ग छाडेको केही बेरमै यात्रुलाई मोबाइल फोन प्रयोग गर्न दिने गरेको छ।
अमेरिकन र डेल्टा एयरलाइन्समा त प्रत्येक सिटमा फोनै राखिएको हुन्छ। तिनलाई प्रयोग गर्न क्रेडिट कार्ड चाहिन्छ। 'त्यस्ता फोन र मोबाइल जहाज उड्ने र अवतरण गर्ने बेला भने प्रयोग गर्न पाइँदैन,' दुई दशकदेखि जहाज उडाइरहेका एक वरिष्ठ क्याप्टेनले मंगलबार नागरिकसँग भने, 'धेरै उचाइमा गएपछि ती जहाजमा मोबाइल फोन प्रयोग गर्न पाइन्छ।'
ती अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीले यात्रुहरूकै मागका कारण यस्तो सुविधा दिएको जनाएका छन्। सन् २००१ सेप्टेम्बर ११ मा अमेरिकामाथि भएको आतंककारी हमलापछि जहाजमा मोबाइल चलाउन छुट दिनुपर्ने बहस सुरु भएको थियो। त्यतिखेर अलकायदाले चार जहाज अपहरण गरेका थिए। त्यसैमध्येको युनाइटेड एयरलाइन्सको जहाज पेन्सिल्भेनियाको जंगलमा खसेको थियो। यात्रुहरूको संयुक्त प्रयासबाट निशाना असफल भएको बताइन्छ। जहाज नियन्त्रणमा लिइएपछि केही यात्रुले मोबाइल प्रयोग गरेर कुराकानी गर्दा आतंककारीले टि्वन टावर, पेन्टागन लगायत अमेरिकाका महŒवपूर्ण गन्तव्यलाई निशाना बनाएको थाहा पाएका थिए। दुर्घटनापछि ब्ल्याक बब्सबाट रेकर्ड भएको सूचना विश्लेषण गर्दा यात्रुले आतंककारीको लक्ष्य असफल बनाएको खुलेको थियो।
यही घटनापछि अमेरिकन एयरलाइन्स, डेल्टा लगायत अन्यले मोबाइल सुविधा दिन थालेका हुन्। त्यसो भए यी विदेशी वायुसेवाले थालेको अभ्यास नेपालमा पनि गर्न मिल्छ?
'नियमले मिल्दैन,' ती क्याप्टेनले भने, 'हामीले उड्डयन प्राधिकरणको नियम मान्नैपर्छ, यो बाध्यकारी हुन्छ।'
उनका अनुसार स्थानीय निकायले नियम बनाए पनि यस्तो नियम संसारभरका उड्डयन प्राधिकरणहरूको छाता संगठन अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को अनुसूची–६ को 'अपरेसन रिक्वायरमेन्ट अफ एयरक्राफ्ट' अनुसार बनाइएको हो।
'वायुसेवा निगमको जहाज दुर्घटनास्थल पत्ता लगाउन मोबाइल फोनले महŒवपूर्ण भूमिका खेलेको पक्कै हो,' ती क्याप्टेनले भने, 'मेजर श्रेष्ठले मोबाइल अफ नगरेको फाइदा संयोगवश भएको मात्र हो, किनकि दुर्घटना हुँदा पनि उनको मोबाइल केही भएन र टावर टिप्ने ठाउँमा पर्न गयो।'
मुलुकका आन्तरिक वायुसेवा कम्पनीहरूको छाता संगठन वायुसेवा सञ्चालक संघका प्रवक्ता घनश्याम आचार्यले 'नेभिगेसनल' उपकरणमा असर गर्ने गरी विद्युतीय उपकरण नचलाउनू भन्ने नियमको फाइदा वा बेफाइदाबारे हालसम्म अध्ययन नभएको बताए। 'अहिलेको दुर्घटनामा मोबाइल प्रयोग गर्दा फाइदा भएको त देखियो, तर भविष्यमा प्रयोग गर्न पाउने वा नपाउने भन्ने निर्णय प्राधिकरणमा भर पर्छ,' उनले भने।
प्राधिकरणले नयाँ नियम नबनाएसम्म अहिलेकै नियम मान्नुपर्ने उनको भनाइ छ। 'हामी सबै वायुसेवा र प्राधिकरणले यसबारे छलफल गरेर निष्कर्ष निकाल्न सक्छौं,' उनले भने, 'दुर्घटना जाँच आयोगको प्रतिवेदन आएपछि थप कुरा अघि बढाउँछौं।'
प्राधिकरणका एक उच्च अधिकारीले भने नेभिसगेसनल उपकरणमा असर पर्ने भएका कारण जहाजभित्र मोबाइल फोन प्रयोग गर्न नपाइने बताए।
'दुर्घटना जाँच आयोगले जहाजभित्र मोबाइल प्रयोग गर्न हुने सिफारिस गर्यो भने हामी नियम परिवर्तन गर्छौं,' उनले भने, 'यसमा वायुसेवा कम्पनीहरूको आन्तरिक नीतिले पनि काम गर्नुपर्छ।'
उनका अनुसार जहाज सम्पर्कविहीन भएलगत्तै प्राधिकरणले क्याप्टेन शंकर श्रेष्ठको मोबाइलमा कल गरेको थियो। त्यसपछि क्याप्टेनको मोबाइल ट्रेस गर्दा अर्घाखाँचीको मरुवाकोट क्षेत्रमा मोबाइलको संकेत देखिएको थियो। त्यहीँबाट जहाजको खोजी त्यस क्षेत्रमा गरिएको थियो। पछि यात्रु श्रेष्ठको मोबाइलको घन्टीबाट दुर्घटनास्थल पत्ता लागेको हो।
अर्का एक वायुसेवा कम्पनीका वरिष्ठ क्याप्टेन जहाजभित्र यात्रुको मोबाइल अन छ भने त्यसले ककपिटभित्र कम्युनिकेसन/नेभिगेसन प्रणालीमा बाधा उत्पन्न गर्ने बताउँछन्।
'विमानस्थलको टावर र पाइलटबीच कुराकानी वा पाइलट–पाइलटबीच कुराकानी गर्दा अवरोध उत्पन्न हुन्छ,' उनले भने, 'आन्तरिक हुन् वा अन्तर्राष्ट्रिय, जुनसुकै जहाजमा उड्नुअघि मोबाइल फोन र अन्य विद्यतीय उपकरण बन्द गर्न अनुरोध गरिन्छ।'
उनको अनुभवमा नेपाली यात्रुले भने मोबाइल फोन अफ गर्न हिच्किचाउने गरेका छन्। 'त्यसमाथि उच्चपदस्थ अधिकारी यात्रारत छन् र तिनले मोबाइल प्रयोग गरिरहे भने त एयरहोस्टेसले उनीहरूलाई मोबाइल बन्द गर्नुस् भन्नै सक्दैनन्,' उनले भने, 'निगमको दुर्घटना भएको जहाजमा पनि ठुल्ठूला मान्छे चढेका थिए। चालकदललाई पनि उडानको दबाब भएको हुनसक्छ।'